Sonderausgabe: Innovationsdruck in der Automobilbranche - gelingt jetzt die Transformation?

Nikolaus Barth:
Herzlich willkommen zu einer neuen Ausgabe des HVB Markt-Briefings. Mein Name ist Nikolaus Barth, ich bin Wertpapier- und Börsenexperte bei der HVB und begrüße Sie sehr herzlich zu dieser besonderen Ausgabe. Besonders, weil ich Sie heute anstelle von Titus Kroder durch die Folge leite. Besonders vor allem, weil wir uns mit der Automobilindustrie in Deutschland beschäftigen werden.

Für viele ist diese Industrie das Aushängeschild, die Leitindustrie und das Symbol schlechthin für Made in Germany. Donald Trump hat die Welt mit neuen Zöllen überrascht. Im Fokus stehen auch Autos. Kein Wunder also, dass die Automobilaktien in den letzten Monaten an der Börse gelitten haben. Während der DAX neue Allzeithochs feierte, verbilligten sich die darin enthaltenen Automobilhersteller um 20 und mehr Prozent in den vergangenen zwölf Monaten. Fallende Gewinne und Stellenstreichungen prägten auch die Schlagzeilen der letzten Woche. Wir wollen mit Georg Stürzer einen tiefen Blick wagen. Wo steht der Sektor heute, auch im Vergleich zu China? Wie geht es den Zulieferunternehmen? Und welche Herausforderungen haben die Hersteller zu meistern?

Georg wird uns seine 35-jährige Expertise in diesem Bereich zur Verfügung stellen. Er begleitet viele Unternehmen aus dieser Industrie und war zuvor langjährig Analyst im Research der HVB für diese Industrie. Hallo Georg.

Georg Stürzer:
Hallo Nikolaus.

Nikolaus Barth:
Tauchen wir zunächst tiefer in den deutschen Automobilsektor ein. Und bevor wir starten, schauen wir uns nochmal die globalen Verhältnisse an. Was sind die größten Märkte global?

Georg Stürzer:
Inzwischen ist China der mit Abstand größte Markt, zumindest gemessen an den Neuzulassungen, gefolgt von Nordamerika und Westeuropa. Für die deutschen Hersteller ist China der zweitwichtigste Markt und der Wichtigste ist nach wie vor Westeuropa.

Nikolaus Barth:
Auch mit Blick auf die Zollpolitik ein paar interessante Zahlen, die ich vom Institut der Deutschen Wirtschaft genommen habe. Den Link hänge ich natürlich in die Shownotes. 400.000 deutsche Fahrzeuge werden noch über den Atlantik verschifft, 900.000 werden direkt vor Ort produziert, was etwa 138.000 Jobs bei deutschen Herstellern und Zulieferunternehmen in den USA sichert.

Georg, lass uns vor diesem Hintergrund auf die stagnierenden Produktionsvolumen und hohen Lagerbestände in Europa blicken. Welche kurz- bis mittelfristigen Maßnahmen sollten deutsche Hersteller ergreifen, um ihre Kapazitätsauslastung zu verbessern?

Georg Stürzer:
Gute Frage. Lass mich anfangs erst einige grundsätzliche Themen ansprechen. Die Kapazitätsauslastung ist ja im Prinzip eine Funktion aus der technischen Kapazität des globalen Werkverbundes und das ist hier wichtig zu berücksichtigen - und die Absätze beziehungsweise die Produktion des einzelnen Herstellers. Und durch die hohe Integration der Lieferketten und der Exportströme von einer Region in die andere, ist eine rein regionale Betrachtung für Europa ohnehin schwierig. Ein Beispiel dazu. BMW produziert nahezu alle SUVs in den USA oder China und importiert diese Fahrzeuge nach Europa. Das heißt, die Auslastung, sofern sie in den europäischen Werken niedrig wäre, heißt im Umkehrschluss nicht, dass BMW im Absatzmarkt Europa nicht erfolgreich ist. Das ist wichtig zu verstehen.

Aber zurück zur Ausgangsfrage. Es gibt grundsätzlich zwei Wege, die Auslastung zu steuern. Zum einen über einen höheren Absatz oder aber über eine Reduzierung der verfügbaren Kapazitäten. Den Absatz kann der Hersteller über die Modellpolitik, die Preisgestaltung oder eben attraktive Finanzierungsangebote beeinflussen. Und bei der letzten Option, sprich die Finanzierungsseite, da helfen natürlich die jüngsten Zinssenkungen der EZB, die die Finanzierungen für Autos verbilligen. Ein grundsätzlicher weiterer Aspekt, den man im Bereich Europa berücksichtigen muss, ist die Tatsache, dass der europäische Absatzmarkt sich von den Einbrüchen der Finanzkrise und der Covid-Krise nie wirklich erholt hat und es heutzutage im Markt ca. eineinhalb bis zwei Millionen Einheiten an Absatzvolumen fehlt und das reduziert die Kapazitätsauslastung natürlich.

Nikolaus Barth:
Das ist interessant. Wie reagieren denn die deutschen Hersteller darauf?

Georg Stürzer:
Ja, überwiegend mit der Anpassung der Produktionskapazitäten. Diese Reduktion wurde von einigen Herstellern bereits angegangen. So hat beispielsweise Mercedes-Benz seine Kapazität in den letzten zwei Jahren um rund 400.000 Einheiten reduziert. Und auch die jüngsten Schlagzeilen, die wir bei VW hatten, hinsichtlich dem Personalabbau von, glaube ich, 35.000 Stellen bis 2030 haben natürlich den Hintergrund, die Kapazitäten zu reduzieren. In Deutschland sinkt die Kapazität bei VW dadurch von 1,8 Millionen Einheiten auf eine Million Einheiten bis 2028. Und das heißt natürlich, dass selbst beim stagnierenden Absatz sich die Kapazitätsauslastung sukzessive verbessert.

Nikolaus Barth:
Lasst uns ein weiteres wichtiges Thema beleuchten und lasst uns nach China blicken. Angesichts des anhaltenden Marktanteilverlusts deutscher Hersteller dort stellt sich die Frage, wie können diese Hersteller ihre Wettbewerbsfähigkeit insgesamt dort verbessern?

Georg Stürzer:
Sehr schwierige Frage. Um die Frage zu beantworten, ist es anfangs wichtig zu verstehen, welche Strukturveränderungen im chinesischen Markt in wirklich atemberaubender Geschwindigkeit erfolgen. Im Juli 2024 lag der Anteil der New Energy Vehicle – und das muss ich jetzt erklären – New Energy Vehicle sind vollelektrische Fahrzeuge und Plug-in-Fahrzeuge, also auch mit Verbrennungsmotor. Im Juli 2024 lag der Anteil der New Energy Vehicle erstmals bei über 50 Prozent des chinesischen Marktes. Und die Erwartung fürs laufende Jahr ist, dass der Markt insgesamt auf Jahresbasis eben diesen Wert auch überschreitet.

Das heißt, die Hälfte der dort verkauften Fahrzeuge sind extrem stark elektrifizierte Fahrzeuge. Wenn man sich jetzt überlegt, dass im Jahr 2020 der reine Verbrenneranteil bei 94 Prozent lag, hat sich dies jetzt innerhalb von nicht mal fünf Jahren drastisch verändert. Das ist wirklich auch in der Autoindustrie eine wahnsinnig schnelle und unglaublich dynamische Entwicklung. Und da sind wir jetzt eben bei dem Problem und der Erklärung der Marktanteilsverluste der deutschen Hersteller, die seit 2020 ca. 6 Prozentpunkte an Marktanteil verloren haben, was beim heutigen Markt ungefähr ein Volumen von 1,5 Millionen Einheiten wäre. Das heißt, das Problem liegt für die deutschen Hersteller insbesondere darin, dass sie von dem Boom der New Energy Vehicle kaum profitiert haben, da die Produkte nicht mehr so günstig waren.

Nikolaus Barth:
Du hast das Thema Preis gerade angesprochen. Wir haben jetzt gerade von dir gehört, dass technologieseitig die chinesischen Hersteller den Ton angeben. Wie ist das denn preislich zu sehen? Spielen die dort auch in einer anderen Liga?

Georg Stürzer:
Ja. Ja, spielen Sie. Das Preis-Leistungs-Verhältnis ist für den chinesischen Kunden klar auf Seiten der lokalen Anbieter mittlerweile. Hier gibt es auch ein sehr gutes Beispiel aus der Realität. Der Xiaomi SU7 als Beispiel sieht nicht nur dem Porsche Taycan sehr ähnlich, sondern er weist auch vergleichbare Fahrleistungen auf und wird für eine Price-Range angeboten zwischen 30.000 und 40.000 Dollar. Da Porsche und BMW natürlich die Preise nicht auf dieses Niveau absenken können, sind natürlich Absatzrückgänge und Marktanteilsverluste sozusagen nicht zu vermeiden.

Nikolaus Barth:
Jetzt muss man aber fairerweise sagen, dass dieses Problem der starken Marktanteilsverluste nicht nur für die deutschen Hersteller gilt, sondern auch für viele andere, insbesondere für die amerikanischen und japanischen Unternehmen. Und wenn man die deutschen Hersteller mit diesem Niveau, dieser Absatzentwicklung oder Marktanteilsentwicklung vergleicht, performen die sogar noch relativ gut. Und deiner Erfahrung nach oder deiner Sichtweise nach, besteht eine Chance, diesen Rückstand wieder aufzuholen?

Georg Stürzer:
Die Chance besteht, aber es wird sehr, sehr anspruchsvoll meines Erachtens. Wir sehen verschiedene Strategien der Hersteller, um bei diesem Aufholen schneller voranzukommen. Beispielsweise kooperiert VW mit XPeng und verwendet zwei Architekturen, um schneller wettbewerbsfähige Autos auf dem Markt in China zu bringen. Audi arbeitet mit SAIC zusammen in ähnlicher Art und Weise. Und wenn man jetzt das sich überlegt, dann zeigt diese Zusammenarbeit mit chinesischen Herstellern schon, wie dringlich die Situation ist.

Nikolaus Barth:
Du hast jetzt SEIG genannt und einige andere Unternehmen, das sind alles chinesische Automobilhersteller, die wir vielleicht in Europa oder Sie als Zuhörer noch nicht so gut kennen.

Georg Stürzer:
Ja, genau. Man wird die chinesischen Hersteller sukzessive kennenlernen durch die Exportoffensive im europäischen Markt, aber es sind zwei chinesische Hersteller. Ich möchte noch ein weiteres Beispiel anbringen, was da passiert. Die Herausforderungen für die deutschen Hersteller nochmal verdeutlicht. Wir haben ja vor kurzem gesehen, dass Mercedes-Benz den neuen CLA vorgestellt hat, der wirklich eine massive Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit bei den vollelektrischen Fahrzeugen darstellt. Das Auto verfügt über ein Bordnetz von 800 Volt, lädt in zehn Minuten Strom für 325 Kilometer mit einer Ladeleistung von 320 Kilowatt. Das Auto wurde an einem Montag vorgestellt und am Freitag stellt dann BYD auch eine neue Generation der Top-End-Fahrzeuge vor und führt das Megawatt-Laden mit bis zu 1000 Kilowatt bei den PKWs ein. Das bedeutet, dass das Auto 400 Kilometer Reichweite in nur fünf Minuten Ladezeit auflädt und das Auto kostet ab 34.000 Euro. Und das ist, glaube ich, ein gutes Beispiel, was unterstreicht, wie schwierig das Aufholen wird und wie hoch die Innovationsgeschwindigkeit in der Branche ist.

Nikolaus Barth:
Du hast gerade viele Zahlen genannt, aber vor allem ist jetzt auch klar, dass in China der Trend zu den neuen Antrieben relativ klar vorgezeichnet ist und jetzt sich weiter fortsetzen wird. Aber an dich die Frage, nimmt die Quote der Alternativen, also der Nichtverbrenner sozusagen oder alternativen Antrieben auch in Europa generell zu?

Georg Stürzer:
In Europa, ja, ganz klar. Das ist neben China der zweitwichtigste Markt für die Antriebsvarianten, aber auch global. Wenn man sich überlegt, dass der weltweite Anteil von New Energy Vehicle, also vollelektrischer Fahrzeuge und Plug-ins schon 2024 bei rund 26 Prozent lag und bis 2030 auf einen Anteil von über 50 Prozent steigen wird, wird deutlich, dass sich dieser Trend eben aus China auch auf globaler Basis durchsetzen wird.

Jetzt muss man aber im Umkehrschluss schon auch Eins klar benennen. Das heißt immer noch, dass rund 70 Prozent der weltweit produzierten Fahrzeuge im Jahr 2030 noch einen Verbrennungsmotor haben. Also das ist auch wichtig zu verstehen, meines Erachtens.

Nikolaus Barth:
Wir haben Fernost schon verlassen und sind schon auf die globale beziehungsweise europäische Ebene zurückgekehrt. Jetzt hast du schon das Thema Verbrenner angesprochen und wir haben ja auch diverse Regulierungen, die aktuell vor allem von der Europäischen Union kommen. Welche Risiken, aber auch welche Chancen bieten denn beispielsweise die verschärfte CO2-Regulierung in der EU für die Elektromobilstrategie der deutschen Hersteller?

Georg Stürzer:
Gut, die ursprüngliche Version der CO2-Vorgaben sah ja vor, den CO2-Ausstoß im Jahr 2025 von 115 Gramm pro Kilometer auf rund 94 Gramm pro Kilometer zu senken. Und für jedes Gramm darüber hätten die Hersteller 95 Euro Strafe pro verkauftes Fahrzeug zahlen müssen. Um diese Strafzahlung zu vermeiden, hätte der Anteil der vollelektrischen Fahrzeuge drastisch steigen müssen, um eben diese Milliardenstrafen zu vermeiden. Jetzt hat nach umfangreicher Lobbyarbeit die EU-Kommission den Unternehmen drei Jahre mehr Zeit eingeräumt, um die Ziele zu erreichen. Das bedeutet jetzt wiederum, dass die finanziellen Risiken - da gab es Schätzungen bis zu 15 Milliarden an Strafzahlungen, was ich jetzt persönlich ein bisschen hoch fand - aber die finanziellen Risiken haben sich durch diese veränderte Regulatorik jetzt natürlich deutlich reduziert.

Kommen wir dann zu den Chancen, die die Vorgaben bieten. Die große Chance ist einfach, diese unvermeidbare Transformation hin zur Elektrifizierung, hin zum vollelektrischen Fahren deutlich zu beschleunigen. Und ohne vollelektrische Fahrzeuge ist das Erreichen der Vorgaben bis 2030 bzw. 2035 ohnehin unmöglich, sodass so oder so es in Europa zu einem massiven Anstieg der vollelektrischen Fahrzeuge kommen muss. Ein Beispiel gibt wieder VW. VW hatte in Europa im letzten Jahr einen Anteil vollelektrischer Fahrzeuge am Absatz von 8,3 Prozent und der hätte auf 25 Prozent steigen müssen in 2025, um diese Vorgaben eben einzuhalten. Und das wiederum funktioniert nur mit wettbewerbsfähigen und preisgünstigen Modellen am unteren Ende des Marktes. Also mit anderen Worten, die Vorgaben auf der CO2-Seite wirken wie ein Katalysator für die Wettbewerbsfähigkeit der vollelektrischen Fahrzeuge der europäischen Hersteller.

Nikolaus Barth:
Jetzt lass uns kurz die Hersteller-Ebene verlassen und zu den Zulieferunternehmen kommen. Im Vergleich zu den Herstellern ist deren wirtschaftliche Verfassung deutlich angespannter. Wie wirkt sich jetzt diese auf die Resilienz und die Innovationsfähigkeit der gesamten deutschen Automobil-Wertschöpfungskette aus?

Georg Stürzer:
Das ist ein ganz wichtiger Punkt in der Beurteilung der Industrie. Viele Zulieferer stecken ja aktuell im Prozess, ihre Kapazitäten an das immer noch eigentlich zu niedrige Produktionsvolumen in Europa oder auf globaler Sicht anzupassen. Und das kostet nicht nur sehr viele Arbeitsplätze, sondern belastet die ohnehin zum Teil angespannten Bilanzen weiter, sodass es teilweise eben zu kritischen Situationen oder eben sogar zu Insolvenzen in der Zulieferlandschaft kommt. Meines Erachtens wird jedoch insgesamt nicht an den notwendigen Investitionen und an den notwendigen Forschungs- und Entwicklungsleistungen für die neuen Technologien gespart. Aber diese hohen Vorleistungen erlauben in vielen Fällen eben auch nicht die notwendige Entschuldung der Unternehmen, die Kapazitäten in den guten Jahren 2018, 2019 aufgebaut haben. In einigen Fällen gibt sich aus der Situation sogar die Notwendigkeit einer Anpassung der Unternehmensstruktur. Und es gibt zwei gute Beispiele, wo man diesen Trend sehen kann.

Das ist einmal ZF, die einen Börsengang der Sparte Lifetech, das ist Passive Safety, plant. Oder eben auch die in der Presse doch sehr stark diskutierte Aufspaltung von Continental in den letzten Jahren um die Automotive Systems vorsieht und daran wird die veränderte Situation der Branche sehr deutlich. Also insgesamt würde ich sagen, dass die Innovationsfähigkeit immer noch sehr gut ist. Nur die Stabilität der Wertschöpfungskette wird immer etwas fragiler.

Nikolaus Barth:
Welche langfristigen Transformationsschritte sind notwendig, damit die deutsche Autoindustrie ihre Wettbewerbsfähigkeit behaupten kann?

Georg Stürzer:
Da gibt es meines Erachtens drei Punkte, die relativ klar zu definieren sind. Das ist einmal das große Thema Softwarekompetenz. Wenn man sich vor Augen führt, wie schwer sich beispielsweise VW tut, verbesserte Software in die Fahrzeuge einzuführen. Und zum Beispiel der Macan war zwei Jahre verschoben aufgrund der Thematik. So wird die Dringlichkeit dieses Themengebiets sehr deutlich.

Ein zweites Thema ist die Batterie. Hier ist meines Erachtens eine europäische Batterieindustrie absolut zwingend, um den Rückstand aufzuholen, vor allem gegenüber asiatischen Anbietern und auch die Versorgungssicherheit zu gewährleisten. Also, das ist meines Erachtens ohne Alternative. Und hier ist natürlich die Insolvenz von NorthVolt in den letzten Wochen ein ziemlich herber Rückschlag gewesen. Diese Insolvenz ändert aber nichts an der grundsätzlichen Notwendigkeit einer europäischen Batterieindustrie, die einfach über die Jahre aufgebaut werden muss.

Ein dritter Aspekt sind einfach wettbewerbsfähige und bezahlbare Produkte, um im Wettbewerb vor allem mit den chinesischen Anbietern in Europa bestehen zu können. Und hier waren die europäischen Hersteller mit einigen Ausnahmen etwas zu langsam, um vor allem am unteren Ende des Marktes die Elektromobilität einzuführen und damit auch eben die CO2-Vorgaben erfüllen zu können. Also, das wäre auch ein dringendes Thema. Elektromobilität muss bezahlbar werden. So, dass man jetzt insgesamt feststellen kann, dass der Innovationsdruck in der Branche - insbesondere für die deutschen Hersteller - unverändert groß bleibt und eigentlich kein Nachlassen erlaubt ist.

Nikolaus Barth:
Vielen Dank Georg. Für mich waren heute einige neue Erkenntnisse dabei und ich hoffe Ihnen geht es ähnlich. Das war Georg Stürzer im HVB Markt-Briefing. Die aktuellen Herausforderungen und die Verfassung der deutschen Automobilindustrie. Hinweisen möchte ich Sie noch, dass die besprochenen Unternehmen keine Anlageideen, Beratung oder Empfehlung darstellen. Wir freuen uns auf Ihr Feedback, Ihre Kommentare und natürlich gerne auch Ihre Impulse. Und natürlich freuen wir uns auch, wenn Sie uns weiter empfehlen, beziehungsweise das HVB Markt-Briefing abonnieren. Überall dort, wo es gute Podcasts gibt. Freuen Sie sich auf ein Wiederhören mit Titus Groder, Philipp Gisdakis, Andreas Rees und Christian Stocker mit spannenden Themen demnächst wieder. Und wir hören uns, wenn Sie mögen, auch wieder bei einer der nächsten Gelegenheiten. Das HVB Markt-Briefing steht unter dem Motto ‚Mitdenken für kluge Köpfe‘. Deswegen danke ich Ihnen heute fürs Zuhören und Mitdenken. Es verabschieden sich Nikolaus Barth und Georg Stürzer. Bis demnächst. Alles Gute.